近几年，可以强烈感受到自主品牌车企对建立自主研发体系的空前重视。
    中国零部件供应商研发实力孱弱，无法满足自主车企的发展需求，尤其这几年伴随着中国车市回归理性发展，中国自主品牌车企生存形势越发严峻，在转型阵痛期，能帮助自主品牌应付“花样百出”的合资品牌，需要这些有着雄厚研发实力的跨国零部件企业给它们“撑腰”。
    形势逼迫自主车企求快
    自从中国车市增长放缓以来，失去政府补贴扶持政策的“庇佑”，在合资和跨国品牌的多方位围堵下，中国自主汽车品牌节节败退，市场份额逐月下降。严峻的发展形势需要自主车企快速拿出应对之策。与此同时，中国车市瞬息万变，此前，自主品牌凭借着对中国细分市场需求的敏锐嗅觉，抓住了一次又次的市场机遇，所以，“快”是自主车企生存之本。
    尤其在自主牌车企抛弃规模发展之后，增加产品竞争力、做强品牌成为自主车企寻求可持续发展的共同选择。而这些改变需要有较强的研发体系做支撑。在最新出炉的2013 年汽车零部件全球百强榜单中，日本占29 家，美国占25 家，德国占20家，这3 个国家就占了74 家，加上韩国的4 家，美、德、日、韩一共占78 家。相比之下，中国仅有一家企业入围，排名居92 位，尤其在整车核心关键技术上，在零部件体系上，中国汽车业仍在严重依赖外来企业。
    虽然这些年中国零部件企业也在快速成长，尤其在业内专家年年锲而不舍地振臂高呼下，国内政府也在注重对中国零部件产业的培养，然而，在愈发严峻的竞争形势逼迫下，本来中国整车车企自制零部件能力不足，而本土零部件商又未能发展起来，自主品牌车企无法原地踏步等着中国自主零部件企业的崛起。
    曾经，当日产刚刚推启辰品牌时，也选择更高比例的本土零配件来保持较低的成本生产，结果情况不是很理想，甚至发生了遮阳板在高温中融化的问题。谁能响应那么，又有谁能响应自主品牌的需求？只有这些有着雄厚研发实力和经验同时又有积淀的跨国零部件商，来配合它们多变的研发步调。像现在发展最好的自主车企长城，它自制的零部件只
占19%，81%来自国际、国内的零部件供应商。
    目前，国际上几乎所有的汽车整车集团为了避免整车全面投资带来的投资项目多、建设周期长、摊子过大、风险高等问题，都舍弃了上世纪初那种从汽车设计、制造、装配都由自己负责的传统发展模式，转而寻求与全球众多汽车零部件生产供应商展开合作。这一发展模式已经逐渐成为全球汽车发展的主流模式。
    很久以前，博世、电装、德尔福等跨国零部件企业就已经进入中国市场。这些跨国零部件供应商并不满足仅为它们的老客户提供服务，眼瞧着中国汽车自主品牌乘着中国汽车市场高速发展的东风而日益壮大，它们也在加紧拓展中国自主品牌业务。一个需要扩大在华的业务范围，另一个需要有深厚研发实力支撑其向高端转型。由此，便诞生了十大跨国巨头力挺传祺、联手打造中国最强自主品牌的案例。在广汽传祺身上，制动系统选用了博世和天合的产品，ESP（车身电子稳定系统）选用最新一代博世9.1 版本，还有大陆提供的整车控制器，李尔和德尔福提供线束，空调和VVT 来自电装，自动变速箱选用爱信……
    广汽传祺不是一个个案，它是当下中国自主品牌车企转型的缩影。全球零部件巨头已经在频频向中国高端自主品牌展示合作的诚意，中国自主品牌业务的发展潜能巨大，博世等跨国零部件企业一致表示要予以深挖。
    不得不提的本土化
    不错，说到这些跨国车企在华的发展，还是很有必要把“本土化”这个已经被说得没多少新意的词再翻出来说道说道。
    举个有趣的现实案例：在去年上海车展上，博世底盘制动系统中国区总裁陈黎明、爱信精机株式会社社长藤森文雄、江森自控集团副总裁兼专业汽车内饰业务总裁贝达·博泽尼斯(BedaBolzenius)、博格华纳汽车零部件(宁波)有限公司中国总裁沃尔克·温格(Dr Weng Volker)等人陆续造访广汽集团展位，拜访了广汽乘用车总经理吴松，表达对中国高端自主品牌充分的信心与支持的决心。
    在这些人中，谁能最快跟吴松聊到一块去？答案不言自明。在自主品牌追求快速发展的当下，越懂中国车企、中国市场，双方之间越少阻隔，越能获得自主品牌车企青睐，双方合作得能更融洽。这一点，博世已经深得“本土化”精髓，这几年都在快速推进中。而管理人才本土化是博世在本土化战略的升华，同时也加深了博世在华业务发展的深度和广度。对一个跨国企业来说，能把本土化践行得这么彻底非常不容易，这点值得其他跨国企业品牌深思。